Alberto Ignacio Ardila: Ellen Church, la primera aeromoza de la historia

El primer vuelo de la historia que contó con la participación de una aeromoza se llevó a cabo el 15 de mayo del año 1930 y estuvo a cargo de la empresa Boeing Air Transport. Semanas antes de esta primicia, la enfermera diplomada Ellen Church se presentó ante Steve Simpson, administrador de la aerolínea anteriormente mencionada, para pedirle trabajo, preferiblemente como piloto, puesto que había tomado lecciones de vuelo.

Church inspiró en Simpson una idea formidable: la de sustituir a los couriers (asistentes de vuelo que además de trabajar como copilotos se encargaban de los pasajeros que trasladaba algunas aerolíneas especializadas en el transporte de correo aéreo), por enfermeras, mujeres que podían brindar un servicio más completo al pasajero, además de tranquilizarles a lo largo del viaje.

El Boeing tri motor partió desde Oakland a Chicago llevando a bordo a Ellen Church, la primera azafata de la historia de la aviación comercial. A pesar de que la incorporación de esta figura causó cierto recelo en los pilotos y, muy especialmente, en las esposas de éstos, las aeromozas comenzaron a ganarse el respeto y la admiración de las personas, justificando con creces su presencia y dedicación en los vuelos comerciales.

A pesar del gran aporte de la Boeing Air Transport, no fue sino la American Airways quien, en el año 1934, comenzó a ofrecer el servicio de comida a bordo de sus vuelos, incluyendo paulatinamente el servicio de platos calientes. Cuando se incorpora a la American Airways el modelo DC3 con capacidad para 21 pasajeros y vuelos de hasta 18 horas, el catering aéreo comienza a dar sus primeros pasos en la historia.

Estos vuelos de costa a costa obligaban a los pilotos a hacer varias escalas para reponer combustible y reabastecer el vuelo de alimentos y bebidas. Fue así como en un hangar de Oakland se inauguró la primera cocina en tierra, para preparar platos elaborados y subirlos a los vuelos para el consumo de los pasajeros.

Lo más normal era que los pasajeros tomasen un refrigerio en los aeropuertos cada vez que el vuelo hacía escala, sin embargo, apenas la idea de servir comida a bordo comenzó a hacerse popular, muchos de estos restaurantes se encargaron de proveer a las aerolíneas de los alimentos necesarios, los que se colocaban en termos donde podían permanecer calientes por un par de horas.

Las aeromozas se encargaban de servir a los pasajeros los alimentos emplatados, en una respectiva bandeja con la cubertería completa, tal y como se comería en cualquier restaurant de tierra firme. Como para aquella época no existían las mesitas reclinables que ofrecen las butacas de los aviones actuales, los pasajeros colocaban un cojín sobre sus piernas y así disfrutaban de la comida.

Gate Gourmet el imperio de la comida para aviones

Con el 70% de la cuota de las aerolíneas en España, la empresa Gate Gourmet es la responsable de proveer el catering de 18 líneas aéreas, entre las que podemos mencionar a LAN, Iberia, British Airways, TAM y Aerolíneas Argentinas, entre otras. Si bien es cierto que los pasajeros no escogen un vuelo por la comida de a bordo, Mariano Trejo, el director regional de la Gategroup Airline Solutions, está consciente de que el refrigerio es importante, pues un sólo detalle bastará para una mala experiencia.

Gate Gourmet tiene sobre sus hombros una responsabilidad enorme, y cuando lo planteamos de esta manera lo decimos también por las cifras que maneja una empresa como esta, capaz de servir 25.000 comidas al día (cifra que se incrementa a 30.000 aproximadamente durante las vacaciones de verano), para alrededor de 200 vuelos diarios, al menos 40 de ellos trasatlánticos.

Las cocinas de Gate Gourmet no cierran nunca, por eso cuentan con un personal que supera los 800 empleados, además de manejar un horario laboral de 24 horas al día los 365 días del año. El menú que ofrece a sus clientes Gate Gourmet está compuesto de 100 platos distintos a los que se suman 31 opciones adicionales, pensadas especialmente para la tripulación. Cabe acotar que en cada vuelo, piloto y copiloto no comen lo mismo, por medidas de seguridad.

Algunas de las instalaciones de Gate Gourmet operan en La Muñoza, cerca del aeropuerto madrileño de Barajas. Aquí no sólo se encuentran los almacenes donde se guarda la mercancía, también se realiza en este espacio el lavado y mantenimiento de los diversos equipos que se emplean para el traslado de los víveres, como los trolleys, los contenedores, las cocinas y la cristalería, en especial para la clase VIP, aunque hay aerolíneas como LAN que sigue ofreciendo esta distinción para la clase turista.

Alrededor de 24 horas antes de la salida del vuelo, cuando los empleados de Gate Gourmet disponen de la cantidad de pasajeros a bordo, comienzan a prepararse los respectivos menús. Los expertos de esta empresa de catering para aerolíneas realizan el trabajo en lo que ellos definen como una línea de producción fría. Una vez que los platos están listos, son colocados en abatidores de temperatura, que enfrían el producto a velocidades más rápidas, para garantizar la seguridad alimentaria de acuerdo a las normas internacionales.

Los dirigibles alemanes: hoteles en el aire

Los dirigibles alemanes diseñados por Graf Zeppelin, fueron una de las primeras aeronaves en prestar servicio de catering aéreo a sus pasajeros

Xavier Maier en la cocina del Hindenburg

Fueron los alemanes los que dieron inicio al sistema de transporte aéreo comercial hacia el año 1911, gracias a las operaciones de la compañía de dirigibles DELAG, un proyecto que trató de ser imitado en otros países de Europa, como Inglaterra, sin éxito, ya que los ingenieros ingleses desconocían los secretos técnicos que Graf Zeppelinempleaba en la fabricación de sus enormes unidades, diseñadas para atravesar el cielo.

El Graf Zeppelin y el Hindenburg, las dos naves insignias concebidas por el ingeniero alemán, eran unos verdaderos hoteles aéreos, aeronaves que en 60 horas de vuelo, aproximadamente, emprendían una ruta intercontinental que partía de suelo germano hacia destinos como Estados Unidos o Brasil.

Aunque la aviación civil ya había andado un importante trecho en Norteamérica y Europa, los aviones concebidos para el traslado de pasajeros no podían igualar el lujo y el confort de los dirigibles de Graf Zeppelin, aún y cuando Lufthansaya había alcanzado el millón de pasajeros hacia el año 1926 y se preparaba para cubrir una ruta de vuelos con destino al Atlántico Sur.

Indiscutiblemente el servicio de catering aéreo, hoy en día indispensable para vuelos trasatlánticos de largas horas de duración, se inició en las enormes aeronaves alemanas. En el último vuelo del Hindenburg, el jefe de cocina era Xavier Maier, su equipo de cocineros estaba integrado por otras cuatro personas, que tenían el privilegio de trabajar en un área enorme y muy bien equipada.

Allí, en esas instalaciones, se preparaba la cena para los pasajeros del LZ 129, que en esa oportunidad viajaba desde Alemania hasta Estados Unidos con 97 personas a bordo, incluida la tripulación. Maier y su equipo dispusieron una comida muy especial para 36 comensales, que incluía ensalada, lenguado con salsa de hongos y papas y un postre, que consistía en helado de pistacho acompañado por un culí de frutos del bosque.  

La sobremesa estuvo acompañada del concierto de piano que ofreció Maria Kleeman, mientras los distinguidos pasajeros bebían café o tomaban una copa de licor. Nadie era capaz de imaginar que la noche del 6 de mayo del año 1937, 36 personas morirían al precipitarse a tierra el Hindenburg, cubierto en llamas, justo al llegar al mástil de anclaje en Lakehurst, Estados Unidos. Sesenta y un personas quedaron con vida, entre ellas el chef Maier y Heinrich Kubis, el jefe de mesoneros del distinguido comedor del dirigible alemán.

El sencillo refrigerio de los primeros vuelos comerciales

Hacia el año 1925, luego de que Estados Unidos encomendara a la fuerza aérea a distribuir el correo por todo el país tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, el servicio postal pasa a manos de empresas privadas mediante el sistema de licitaciones. Walter T. Varney fue uno de los empresarios que obtuvo el permiso para la explotación del correo aéreo en la nación norteamericana, junto a personas como Pasco, Wash y Elko.

Varney es considerado el padre de la aviación comercial en los Estados Unidos, además de ser el fundador de la United Airlines, pero junto a este personaje, existieron otros visionarios de la época que vieron en este negocio la oportunidad, no sólo de trasladar correspondencia desde un lugar a otro del vasto territorio estadounidense, también a personas.

Estamos hablando de figuras como Guillermo Boeing y su pequeña fábrica de aviones, Clement Keys, fundador del National Air Transport y Ven Gorst, un hombre que trabajaba especialmente en la ruta que iba desde la ciudad de Los Angeles a Seattle. Algunas personas estaban dispuestas a soportar las incomodidades de los vuelos aéreos con tal de ahorrarse un poco de tiempo.

Las personas que se animaban a subirse en estos incómodos aviones, viajaban junto a los sacos de correspondencia,teniendo que soportar el frío, la molestia de trasladarse acomodados en cualquier rincón de la aeronave y el atronador sonido de los motores.  Conforme aumentó la demanda de los pasajeros, mejoraron también los servicios que se prestaban al cliente.

El nombre que recibían las personas encargadas de asistir al pasajero era couriers, y en muchas oportunidades, los que asumían esta labor eran los hijos de los fundadores de las aerolíneas.

El servicio, a pesar de sus mejoras, era muy parco, pues apenas cargaban el equipaje del pasajero, los ayudaban a subirse al avión y le ofrecían un chicle, para evitar la molesta sensación de viajar con los oídos tapados.

Cuando se manifestó la crisis económica del año 29, muchas empresas tuvieron que hacer recortes en su personal, así que el propio copiloto no sólo tuvo que encargarse de asistir en la cabina de la aeronave, sino que además debía brindar servicio a los pasajeros.

Para esa época ya había un sencillo concepto de comida a bordo, de tal modo que a los viajeros se les ofrecía un poco de café en un vaso de cartón (que era mantenido a temperatura en termos especiales) y un sandwich envuelto en papel de parafina.